机械轰鸣阵阵，作业穿插有序……5月2日7时，在沪渝蓉高铁南通市海门北站机场隧道进口段一仓施工现场，一名身穿荧光绿马甲、头戴安全帽的年轻人，正忙着指导工人作业，他便是中铁一局沪渝蓉高铁上海至南京段站前7标项目一分部助理工程师卢朝松。

“停一下，这排钢筋间距超了。”卢朝松掏出卷尺仔细丈量，转身按住正要焊接的小伙子肩膀说，“咱们得让每根钢筋都排好队，马虎不得。绑扎不均匀，浇筑混凝土时钢筋骨架错位变形、松脱开焊等一系列毛病就来了，整个侧墙就废了。”

海门北站机场隧道是沪渝蓉高铁全线控制性工程之一，全长2.6公里，设计时速350公里，为单洞双线隧道。作为项目技术团队的核心力量，卢朝松深知这条隧道不仅关乎工程质量，更牵系着未来高铁网络的高效运行，每一项技术决策都容不得半点疏忽。

把镜头拉回到2019年，卢朝松考入西南林业大学森林工程专业。当同窗们在测绘室为制图作业发愁时，这个喜欢蜷在教室角落的清瘦身影，却沉醉于用铅笔在A3纸上编织力学密码，为了一组桥梁应力数据的毫厘之差反复验算。卢朝松的资料里总夹着一片泛黄的银杏叶——大二古桥测绘课上拾得的标本，叶脉与桥拱的弧度竟惊人相似。他在笔记里写道：桥是“凝固的力学诗”，而工程师的使命是“让诗行永恒”。同学们戏称他为“木结构诗人”，却暗地叹服他总能在桁架设计中化入斗拱的智慧。

2023年12月，已任中铁一局助理工程师的卢朝松在沪渝蓉高铁相关项目中迎来职业生涯的首个重大挑战——支架模板混凝土浇筑时立杆支撑偏差较大，存在一定施工风险。

“按照常规操作，将方木楔入倒角缝隙，通过垫高方式调平竖向支撑杆即可。试验多次后，老师傅们却直摇头，都说钢板太重不好操作。”钢筋班组长赵宝军回忆，卢朝松提了一句：为什么不做一个相同坡度的工装来把支架底托调平？随后，他带着技术员们花费3天时间，完成了数套“双钢板可调支腿”的试制。实测数据显示，新工装将立杆垂直度误差控制在0.8毫米内，拆卸效率提升3倍。次日清晨，当这个“双钢板可调支腿”被抬进现场时，工友们纷纷围上来，惊叹不已。

支架立杆间距设计是另一场硬仗。规范要求标准间距1.5米，但隧道矩形段异形结构让理论模型频频“卡壳”。办公桌上铺满了十几种设计方案的等比例图纸，电脑屏幕上的网格线织成密网，卢朝松嘴里时不时嘀咕：“横向60厘米太密浪费材料，120厘米又超承重极限……”突来灵感，他立即冲回板房修改模型。3天后，新的设计出炉：横向间距梯度变化完美契合结构异形，纵向90厘米间距确保每根立杆承重不超过20吨。伴随着钢管“咔嗒”一声精准卡入盘扣，卢朝松脸上终于露出久违的笑容：“以前搭支架像解九连环，现在就像拼乐高。”

在卢朝松看来，工程师是站在理论悬崖边的人。“往前一步是实践极限，退后一步是纸上谈兵。”2.6公里隧道、400多个日夜……数字的背后，不仅是卢朝松对职责的坚守，更是一份对事业的热爱。暮色四合，他常独自站在工地高处远眺，望向未完工的隧道。钢筋水泥构筑的空间里，仿佛已响起车轮声——待竣工通车，车流融入隧道，如血液注入城市的血脉。

青春逢盛世，奋斗正当时。“干工程的都这样，项目一天没验收，一天就得紧盯着。节假日对于我们来说和平时一样，正值重大项目的黄金期，大家都坚守岗位。”卢朝松说，“五一”假期，他和项目组40多名建设者以“不停工、不断档”的干劲奋战一线，全力以赴推进建设。

上海至南京至合肥高速铁路是沪渝蓉高铁的东段线路、国家“八纵八横”高速铁路网沿江通道的重要组成部分。眼下，海门北站机场隧道正进行土方开挖、TRD连续墙及主体结构施工，海门北站核心区正在进行第四层土方及砼支撑施工。据悉，“五一”假期，该项目1100余名建设者正开足马力、全力冲刺，在各关键工点掀起建设热潮。

新华日报·交汇点记者 田墨池